北京新機場即將動工 耗資800億預計五年建成

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信息來源:中新網
發布時間:2015-1-29 9:51:04
北京新機場規劃圖
  按照民航局去年12月發布的《關于推進京津冀民航協同發展的意見》,北京新機場將打造為大型國際航空樞紐、京津冀區域綜合交通樞紐。現有的三大機場則是按照完善首都機場定位完善核心功能保障能力、強化天津機場的貨運物流、培育石家莊機場的快件集散和低成本航空來區分定位,此外南苑機場在盡可能地開拓其分流能力后,將在北京新機場建成后停運。
 
  正在召開的北京“兩會”傳來消息,北京新機場的總體規劃預計有望在今年上半年通過民航局、北京市和河北省的聯合審批,新機場的航站樓所在地拆遷工程將有望在3月開始,下半年全面動工在即。
 
  去年12月,北京新機場的工程可行性研究報告終于獲得國家發改委的批復,占地1600畝的新機場飛行區去年底開工。這一耗資800億元的交通樞紐建設項目位于北京大興區和河北省廊坊市交界的地區,計劃在2019年建成投運。
 
  距離新機場建成還有足足五年,相關的產業規劃已經提上日程。綜合北京市多位官員近日在北京“兩會”上介紹,發改委已在研究北京新機場的臨空經濟區建設,其將地跨北京、河北兩地,經濟區空間將向河北傾斜。
 
  21世紀經濟報道記者向多位民航和機場相關業內人士采訪了解到,出于京津冀一體化的建設考慮,這一臨空經濟區的規劃目前由河北主導,和北京新機場本身的總規存在差異。
 
  待北京新機場2019年建成投運后,南苑機場將停運搬遷,京津冀地區將形成首都、天津濱海、石家莊正定機場和新機場四大機場協作格局。
 
  臨空經濟區跨越京冀
 
  根據國家發改委去年對北京新機場的工程可行性研究報告批復,北京新機場位于大興區南端榆垡鎮、禮賢鎮和河北省廊坊市廣陽區,其航站樓、配套設施等2/3面積位于北京,其余位于河北境內,主要為跑道。作為新機場配套的終端管制中心則在首都機場所在的順義區。
 
  根據多家媒體報道,大興區委書記李長友介紹北京新機場的航站樓拆遷最快3月可啟動,拆遷紅線內共有13個村,預計8月底能全部完成供地。從而為9月航站樓開工做好鋪墊。此外,一條軌道線和一條機場高速都將通往新機場。
 
  這部分內容都包含在新機場的總體規劃當中。去年7月,該總規已編制完成并上報給了民航局。在與北京市和河北省協商后,民航局將公布機場的四至范圍(指東西南北四個方向的邊界)和具體的建設內容。按照北京市規劃委人士近日在北京“兩會”期間的說法, 預計新機場總體規劃在今年上半年便通過審批。
 
  同樣從北京“兩會”上傳出的消息是,目前發改委正在研究一個跨越北京和河北兩地的臨空經濟區。和機場主要面積落在北京不同,這一臨空經濟區的空間向河北傾斜。
 
  臨空經濟是指在機場周邊形成的與航空相關的產業集群,其具體的產業構成主要包括臨空產業鏈和運輸服務鏈圍繞機場產生的相關物流業、高端制造業以及服務業等。臨空經濟區依托機場可能帶來新的產業增長點,解決就業并為地方帶來稅收。目前國內各地已建設了約63個臨空經濟區,包括依托首都機場而建的順義臨空經濟區。
 
  北京交通大學和北京首都國際機場有限公司聯合展開的研究報告稱,到2025年,北京新機場直接就業人數將達到12萬人,間接帶動78.89萬個就業崗位。其中大興區已經與東航、南航等簽署了項目意向或戰略協議,以“新航城”為定位謀劃臨空經濟區的建設。
 
  1月27日,一位國內臨空經濟區建設領域的資深人士對記者透露,新機場的臨空經濟區規劃是由河北方面在主導,但具體的細節需要等待發改委的相關批復。這與北京機場本身的規劃由民航局會同河北、北京協商的做法有所差別。
 
  民航職業技術學院副教授綦琦對記者表示,在北京機場動工前對新機場臨空經濟區的討論還為時尚早。事實上,北京首都國際機場股份有限公司原總經理張光輝近日也承認,由于工程期緊張,北京新機場要在2019年按時投運還有不小的壓力。
 
  新機場定位還需明確
 
  相比臨空經濟的建設,業內關于北京新機場的爭論更多集中在機場本身的功能定位上。
 
  按照民航局去年12月發布的《關于推進京津冀民航協同發展的意見》,北京新機場將打造為大型國際航空樞紐、京津冀區域綜合交通樞紐。現有的三大機場則是按照完善首都機場定位完善核心功能保障能力、強化天津機場的貨運物流、培育石家莊機場的快件集散和低成本航空來區分定位,此外南苑機場在盡可能地開拓其分流能力后,將在北京新機場建成后停運。
 
  新機場對京津冀一體化的帶動作用雖然已經明確,但21世紀經濟報道記者發現,北京新機場與首都機場的關系仍然并不清晰。
 
  目前,關于新機場與首都機場的定位報道較多的是大致按照國際航線和國內航線劃分,新機場主要以國際航線和新增的國內線為主,首都機場主要服務面對公務需求的高端、精品國內航線,強調時刻和服務的優化。但從上海、東京、倫敦、紐約和曼谷的雙機場運營情況來看,多數雙機場都同時擁有國際和國內航線,完全按照國際航線和國內航線劃分機場的定位并不實際。
 
  中國航天大學教授李曉津對21世紀經濟報道記者說,另一種看法是按照航空聯盟來劃分。同一航空聯盟的航空公司在同一機場將有利于乘客的轉機,也便利于航空公司整合資源,提高效率。在李曉津看來,兩種不同的看法實際是服務轉運旅客需求還是直達旅客需求的問題。
 
  在北京新機場建成前,石家莊機場和天津機場都將承擔對首都機場的一定分流任務。按照民航局1月12日發布的文件,首都機場將實行不增加貨運包機、正班和客運加班的政策,引導增加的航班向石家莊機場和天津機場轉移。
 
  但等完成分流使命后,石家莊機場和天津機場又該如何定位?按照前述批復,北京新機場的設計吞吐量可達7000萬人次,但投運初期預計只會有4500萬人次/年的吞吐量。在新機場初期流量并不會飽和的情況下,到石家莊機場和天津機場分流的需求會大大減弱。
 
  有專家向記者表示,國內關于相近機場差異化定位的研究實際上并不少,但要落實為成果往往要面臨地方政策的變化甚至政府決策的壓力,因此急需統一的協調。民航局副局長周來振此前就指出,首都機場承擔了很多支線航空、低成本航空、通用航空等不應由其承擔的非首都機場的功能,為此京津冀三地還需要加大改革力度。
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